Silnik benzynowy 1.2 PureTech. Jednym z popularnych silników benzynowych w Peugeocie 3008 jest jednostka 1.2 PureTech. Ten trzycylindrowy silnik oferuje dobrą dynamikę jazdy przy jednoczesnym oszczędzaniu paliwa. Jest to idealna opcja dla osób, które głównie poruszają się po mieście i nie potrzebują dużych osiągów.

Gdy ilość samochodów zasilanych gazem znacznie wzrosła, powstał rynek produktów związanych z tym sektorem motoryzacji. Importuje się coraz nowocześniejsze modele instalacji gazowych, modne stały się również świece i oleje do silników zasilanych pracy silników z zapłonem iskrowym zasilanych przez odpowiednio dobraną i sprawną technicznie instalację tylko nieznacznie różnią się od warunków panujących w silniku spalającym benzynę. Paliwo gazowe ma większą liczbę oktanową od benzyny, spalając się tworzy mniej szkodliwych związków. Co bardzo istotne, LPG nie powoduje spłukiwania oleju z gładzi cylindrów i jego rozcieńczania w misce olejowej. Film olejowy naniesiony na części trące utrzymuje się Fot. Adam Warżawa: W sprzedaży pojawiły się specjalne oleje silnikowe zalecane przy zasilaniu jednostki napędowej gazem. Wydaje się, że to raczej chwyt chroniąc elementy przed skutkami tarcia. Należy podkreślić, że w silniku zasilanym gazem przepracowany olej badany organoleptycznie jest mniej zanieczyszczony, w porównaniu z olejem, gdy silnik pracuje na benzynie. Specjalne oleje "gazowe" produkowane są na bazie mineralnej i mogą być stosowane do silników zasilanych LPG lub metanem. Produkty te zostały opracowane w celu ochrony silnika przed wysokimi temperaturami osiąganymi podczas spalania frakcji gazowej. W hasłach reklamowych towarzyszącym tej grupie wyrobów podkreślane są te same zalety jak przy olejach konwencjonalnych. Oleje "gazowe" chronią silnik przed zużyciem. Mają własności myjące, dzięki czemu ograniczają tworzenie się nagaru, szlamu i innych osadów w silniku. Zapobiegają zabrudzaniu się pierścieni tłokowych. Wreszcie chronią silnik przed korozją i rdzą. Producenci tych olejów zalecają wymianę po przejechaniu dystansu 10 tysięcy kilometrów. Większość olejów ma klasę lepkości 15W-40. Krajowe oleje "gazowe" nie mają oznaczeń klasyfikacji jakościowej, natomiast produkty zagraniczne noszą oznaczenia specyfikacji jakościowej np. CCMC G 4, API SG, API SJ, UNI 20153, Fiat twierdzą, że do smarowania jednostki napędowej wystarczą oleje zalecane przez fabrykę, przeznaczone dla danego typu silnika. Jednak specjalnie sformułowane oleje "gazowe" mogą nieco spowolnić niekorzystne procesy wynikające z odmiennej pracy układu zasilania paliwem gazowym, mogą również zneutralizować wpływ zanieczyszczeń zawartych w niedokładnie oczyszczonym nie istnieją ważne przesłanki uzasadniające użycie specjalnego oleju z dopiskiem "Gas" do smarowania silników, których paliwem jest LPG, po okresie eksploatacji na dotychczas stosowanym oleju silnikowym. Niektórzy znawcy przedmiotu głoszą pogląd, że specjalne oleje do smarowania silników spalinowych zasilanych LPG to raczej chwyt marketingowy niż wynikający z potrzeb ofertyMateriały promocyjne partnera
Jaki silnik do gazu - Auto pod gaz Mazda 3/ Toyota Auris. Witam Stoję przed wyborem kupna niedużego auta dla żony, która jednak robi sporo kilometrów i z tego powodu chciałbym założyć instalację gazową. Cena auta około 40 000 - 50 000zł. Auta które mnie (żonę) interesują to: Toyota Auris/ Mazda 3. Rozglądałem się też za BMW Każde auto z silnikiem benzynowym można wyposażyć w instalację gazową, ale nie zawsze ma to sens. W nowoczesnych silnikach jedną z barier jest wtrysk bezpośredni, który wymaga drogich instalacji, przeznaczonych wyłącznie do danego modelu. Obejść to można systemami dwupaliwowymi, ale okazuje się, że w ich przypadku dość często spalana jest benzyna (np. na wolnych obrotach) a nie LPG i z ekonomicznego punktu widzenia montaż takiej instalacji okazuje się mało opłacalny. Z kolei współpraca z tańszymi systemami nie służy każdej jednostce. Trzeba więc dużego doświadczenia, aby jasno określić, w których autach – a ściślej, z jakimi silnikami – instalacja LPG współpracuje. Takie pytanie zadaliśmy Robertowi Wojtali z firmy Remedia Mot, która jest przedstawicielem takich producentów instalacji gazowych, jak Vialle i Prins, ale ma też wieloletnie doświadczenie w montażu nieco tańszych i popularniejszych instalacji LPG. W odpowiedzi otrzymaliśmy listę 10 silników, które w ostatnim czasie firma najczęściej wyposażała w instalacje gazowe i co do których jest pewność (potwierdzona praktyką), że LPG nie powoduje problemów. Na liście znajdują się również takie motory, które dobrze współpracują tylko z wybranymi instalacjami, co pokazuje, że niekiedy potrzebne są indywidualne rozwiązania. 1. BMW: silnik KM (N46) z wtryskiem pośrednim Silniki benzynowe BMW mają dość zróżnicowaną budowę i nie wszystkie nadają się do współpracy z tańszymi instalacjami LPG, czyli w cenie do 2500 zł. Przeszkodą bywa np. brak podciśnienia w układzie dolotowym lub wtrysk bezpośredni, który – począwszy od początku 2007 roku – zaczął trafiać do większości benzyniaków produkowanych przez bawarską firmę. W przystępne cenowo instalacje LPG z wtryskiem gazu w fazie lotnej można jednak bez obaw wyposażyć modele BMW napędzane 2-litrowym benzyniakiem o oznaczeniu N46. To 4-cylindrowa jednostka z wtryskiem pośrednim, którą można spotkać w serii 3 (E46 i E90) oraz w pierwszych generacjach serii 1 i X3. Dzięki podciśnieniu występującemu w układzie dolotowym silnika da się go zasilać nawet stosunkowo prostymi instalacjami, które podciśnienie wykorzystują do określenia składu mieszanki. Ich koszt w zależności od wybranych podzespołów może wynieść nawet 2000 zł. Radzimy jednak skorzystać z lepszych części, które pozytywnie wpływają nie tylko na trwałość instalacji LPG, ale też na poprawną pracę jednostki napędowej. W przypadku BMW warto np. zainwestować we wtrysk gazu w fazie ciekłej. Koszt instalacjiod 2500 złW opisywanym silniku można zamontować zarówno tanie instalacje LPG III generacji, jak i nowsze: IV (sekwencyjny) oraz V generacji (wtrysk gazu w fazie ciekłej). Prawie niewyczuwalny spadek osiągów zapewnia ta ostatnia. 2. Ford: silnik KM Silniki Forda ze względu na wrażliwość zaworów na wysoką temperaturę towarzyszącą spalaniu gazu nigdy nie były polecane do montażu LPG. Nadal się to nie zmieniło, ale okazuje się, że jeden z nowszych benzyniaków – KM – całkiem nieźle radzi sobie z gazem. Warunek: musi to być instalacja z wtryskiem gazuw fazie ciekłej, który przez swe wyjątkowe cechy nie zagraża trwałości głowicy, a przede wszystkim zaworów. Niestety, taka instalacja do niedawna kosztowała minimum 8500 zł, co mocno ograniczało opłacalność jazdy na gazie. Obecnie koszt jest o połowę niższy. Koszt instalacji od 4000 złZaleca się montaż instalacji LPG V generacji, np. Vialle LiquidSi, zapewniającej wtrysk gazu w fazie ciekłej. Jej cenę obecnie obniżono do 4000 zł. Zastosowanie tańszych systemów LPG może skutkować szybkim uszkodzeniem głowicy. 3. Citroen (PSA): silnik KM Większy benzyniak koncernu PSA (Citroen/Peugeot) jest zdecydowanie mniej wymagający, jeśli chodzi o rodzaj instalacji gazowej, od opisywanego powyżej VTi. Jego konstrukcja powstała pod koniec lat 90. XX w. i jak większość ówczesnych silników dobrze znosi eksploatację na gazie. Oczywiście, w późniejszym czasie zmieniono jego osprzęt, co jednak nie przeszkadza w montażu tanich i popularnych instalacji. Niestety, kilka lat temu silnik ten zaczęła wypierać jednostka THP, której ze względu na bezpośredni wtrysk paliwa nie da się łatwo i tanio przystosować do pracy na LPG. Na szczęście 2-litrowy, wolnossący motor o mocy 140 KM występuje jeszcze w stosunkowo młodych autach, a zamontowanie w nim instalacji LPG to wydatek ok. 2500 zł. Warunkiem uniknięcia problemów podczas eksploatacji na gazie jest montaż co najmniej instalacji LPG IV generacji. W tym przypadku nie ma ryzyka wystąpienia płomienia wstecznego i wybuchu w kolektorze dolotowym. W tańszych rozwiązaniach jest to możliwe i w takiej sytuacji kolektor (wykonanyz plastiku) ulega rozerwaniu. Zaletą silnika jest też automatyczne kasowanie luzu zaworowego – w autach z LPG trzeba to często kontrolować (co 30-45 tys. km). Koszt instalacji od 2500 złWarto zainwestować w instalacje w całości pochodzące od jednego markowego producenta, np. BRC, Lovato, Koltec, Landi Renzo czy Prins. Jeśli trzeba ciąć koszty, to na pewno nie na wtryskiwaczach, bo to od ich precyzji zależy moc i trwałość silnika. 4. Honda: silnik KM W przypadku Hondy do współpracy z LPG można polecić większość silników benzynowych – zarówno tych nowszych, jak i starszych – ale pod warunkiem, że mechanik montujący instalację gazową wyposaży ją w precyzyjny system lubryfikacji (smarowania zaworów). Bez niego motory Hondy eksploatowane na LPG dość szybko mogą mieć problem ze szczelnością zaworów. Popularny 2-litrowy silnik benzynowy, stosowany w obecnej i poprzedniej generacji Accorda, a także w modelu CR-V, nie jest wyjątkiem – potrzebuje ochrony zaworów przed zbyt wysoką temperaturą. Niestety, precyzyjny system lubryfikacji kosztuje ok. 1200 zł, a do tego trzeba doliczyć koszt instalacji – od 2000 do 2500 zł. Założenie gazu do Accorda jest więc droższe niż w przypadku wielu innych aut. Pamiętajcie, żeby nie oszczędzać na systemach lubryfikacji! Najprostsze kosztują zaledwie 200 zł, ale nie są wystarczająco skuteczne, a poza tym nie kontrolują dozowania środka smarnego. Jeśli się on skończy, elektronika silnika tego nie zauważy inie przełączy z zasilania LPG na benzynowe – tak za to zrobi w wersji z droższym lubryfikatorem. Koszt instalacji od 3500 złMożna zastosować popularne instalacje wtrysku gazu w fazie lotnej, np. na podzespołach Landi Renzo czy BRC (koszt: 2500-3000 zł), ale tylko z dobrym lubryfikatorem (1200 zł), lub wtrysk gazu w stanie ciekłym, np. Vialle LiquidiSi, LPi albo Lpfi. 5. Mitsubishi: silniki 16V/98-117 KM Benzynowy silnik z oferty Mitsubishi jest uznawany za dobry motor do współpracy z instalacjami LPG. Najlepszym dowodemjest to, że w autach z tą jednostką zakładano LPG na zlecenie importera tej marki. Niestety, silniki benzynowe Mitsubishi, podobnie jak Hondy i innych japońskich producentów, potrzebują dodatkowej ochrony głowicy przed przedwczesnym wypaleniem zaworów. Sprawia to, że koszt instalacji musi być wyższy i będzie zwracał się dłużej. Gdyby nie to, silnik Mitsubishi, który znalazł się w modelu Carisma i po niewielkich modyfikacjach w Lancerze VIII i IX generacji, byłby jednym z ulubionych motorów „gazowników”. Założoną do niego instalacją gazową można łatwo sterować zarówno w oparciu o sygnały z komputera jednostki napędowej (nowsze instalacje), jak i na bazie podciśnienia w układzie dolotowym czy sygnałów z sondy lambda. Najwłaściwszymi instalacjami LPG wydają się te zapewniające wtrysk gazu w fazie ciekłej, gdyż automatycznie eliminują problem narażania zaworów na wysoką temperaturę i szybkie zużycie. Obecnie ich cena znacznie spadła, co znacznie wpływa na atrakcyjność. Koszt instalacji od 3200 złSilnik Mitsubishi 16V może dobrze pracować z większością instalacji gazowych popularnych producentów, również z tymi tańszymi. Nie stwarza utrudnień w sterowaniu LPG, ale absolutnie wymaga systemu lubryfikacji (smarowanie zaworów). 6. Opel i Chevrolet: silnik Turbo/120 i 140 KM Turbodoładowanie nie jest przeszkodą w zasilaniu silnika gazem, ale wymaga zastosowania odpowiednich podzespołów, szybko reagujących wtryskiwaczy i parownika o zwiększonej wydajności. W przypadku silnika Opla T (stosowany także w Chevroletach, np. Cruze) również trzeba spełnić te wymagania – radzą sobie z nimi instalacje LPG IV generacji (sekwencyjny wtrysk gazu) i V generacji (wtrysk gazu w fazie ciekłej). Dobrej klasy i szybkie wtryskiwacze gazu, a także parownik z zapasem wydajności są oczywiście droższe, ale też niezbędne do tego, by silnik z turbo podczas pracy na LPG nadal miał duży przyrost momentu obrotowego (charakterystyczny dla konstrukcji tego typu). Niestety, w przypadku zastosowania nieodpowiednich podzespołów (tańszych) nie będzie można w krótkim czasie odpowiednio wzbogacić mieszanki i uzyskać szybkiego przyrostu mocy. Ponadto w silnikach z turbo zwiększa się ryzyko wystąpienia płomienia wstecznego w kolektorze dolotowym, co tym bardziej nie pozwala na montaż tanich instalacji III generacji. W stosunku do wolnossącej odmiany silnika obecność turbodoładowania podnosi koszt instalacji o ok. 500 zł. Koszt instalacji od 2800 złNajniższe koszty wiążą się z montażem instalacji gazowej IV generacji, która zapewnia sekwencyjny wtrysk gazu. Warto jednak zastanowić się nad dopłatą ok. 1500 zł do wtrysku gazu w fazie ciekłej. Jedną z jego zalet są niższe koszty obsługi instalacji. 7. Opel: silnik KM Silnik KM występował w autach Opla i Chevroleta dość długo bez większych zmian, nie ma też w nim wyjątkowych rozwiązań technicznych. Można więc zastosować nawet tanie instalacje gazowe III generacji. Niektóre firmy oferują je już za 2000 zł! Zalecamy jednak ostrożność w takich wypadkach. Wyjątkowo niska cena instalacji wynika zazwyczaj z wykorzystania najtańszych podzespołów, co dość szybko ujawnia się w postaci różnych problemów z pracą silnika na LPG. Szukanie oszczędności jest o tyle bezcelowe, że za ok. 2500 zł każde auto z tym silnikiem można wyposażyć w dobre instalacje gazowe IV generacji, np. bazujące na sterownikach KME czy STAG. Warto przede wszystkim zwrócić uwagę na wtryskiwacze, które w najtańszym wydaniu okazują się jedynie elektrozaworami o małej precyzji. Koszt instalacji od 2000 złTo jeden ze starszych silników w naszym zestawieniu, które nie wymagają stosowania drogich instalacji gazowych. Optymalnym rozwiązaniem jest sekwencyjny wtrysk gazu w fazie lotnej skompletowany z dobrych podzespołów. 8. Peugeot (koncern PSA): silnik VTi/120 KM Silnik VTi nie jest typowym przykładem jednostki idealnej do współpracy z instalacją gazową, gdyż ze względu na brak podciśnienia w układzie dolotowym wymaga zastosowania droższych instalacji LPG. Niemniej znalazł się on na naszej liście dlatego, że cieszy się coraz większą popularnością na rynku wtórnym, i to nie tylko w autach francuskiego koncernu Citroen i Peugeot (występuje też w BMW i Mini), ponadto ceny pasujących do niego instalacji LPG są już przystępne. Problem z brakiem podciśnienia polega na tym, że większość popularnych (tanich) instalacji gazowych, również z sekwencyjnym wtryskiem gazu, potrzebuje go do stworzenia składu mieszanki paliwowej. Sprawdzić się tu mogą jedynie te instalacje, które korzystają wyłącznie z informacji udostępnianych przez sterownik benzynowy. Niestety, ich lista jest dość krótka. Wymaganiom takim sprosta instalacja firmy Prins, zapewniająca wtrysk gazuw fazie lotnej. Koszt jej montażu to około 4500 zł i do niedawna właściwie nie było alternatywy w porównywalnej cenie. Obecnie jednak lepiej skorzystać z propozycji firmy Vialle, która w tej samej cenie oferuje wtrysk gazu w fazie ciekłej. Koszt instalacji od 4500 złWysoki koszt instalacji wynika z zastosowania rozwiązania, które nie korzysta z podciśnienia w kolektorze dolotowym. Polecamy system firmy Vialle, gdyż w minimalnym stopniu ingeruje w osprzęt silnika ( brak reduktora). 9. Renault: silnik 8V lub 16V/75 i 98 KM Jednostka MPI/75 KM powstała w latach 90. ubiegłego wieku, ale dopiero rok temu wycofano ją z produkcji (montowana w autach marki Dacia). Jest to silnik polecany do „zagazowania” również przez Renault, które wprowadziło opcje LPG w kilku modelach sprzedawanych z tym motorem. Silnik 8V charakteryzuje się prostą budową i łatwym sterowaniem na gazie, dzięki czemu użytkownik auta z tym motorem zasilanym LPG nie powinien czuć dyskomfortu podczas eksploatacji np. z powodu nierównych wolnych obrotów. Jedyną wadą tej jednostki jest mechaniczna regulacja luzów zaworowych, którą w przypadku pracy na gazie trzeba wykonywać co 45 tys. km – w międzyczasie warto przynajmniej raz sprawdzić luz. Nie jest to ani drogie, ani bardzo czasochłonne, ale wymaga od użytkownika systematyczności. Zaniechanie kontroli luzów zaworowych może doprowadzić do szybkiego wypalenia gniazd zaworowych. Tego problemu nie ma nowszy, 16-zaworowy silnik o mocy 98 KM. Spotkamy go w Clio II i III oraz w Méganie II. Zastosowano w nim hydrauliczne regulatory luzów zaworowych, natomiast inne cechy pozwalające na długą współpracę z LPG pozostały niezmienione. Koszt instalacji od 2200 złZe względu na bardzo prostą budowę silników MPI i 16V (elektronika ograniczona do minimum) nie warto w tym przypadku inwestować w drogie instalacje gazowe – propozycje za 2300-2700 zł wystarczą w zupełności. 10. Grupa VW (Audi,Seat, Skoda i VW): silnik MPI/102 KM O tym, że silnik MPI/102 KM koncernu Volkswagena doskonale sprawdza się podczas eksploatacji na LPG, nie trzeba chyba nikogo przekonywać. Od wielu lat występuje on w autach Audi, Seata, Skody i VW, a obecnie jest już ostatnim motorem benzynowym tego koncernu bez wtrysku bezpośredniego. Silnik tak dobrze znosi eksploatację na gazie, że np. Skoda nie miała obaw przed wprowadzeniem wersji na gaz do swojej oferty. Dobrze zamontowana i wyregulowana instalacja LPG w aucie z silnikiem 8V sprawdza się znakomicie. Wymagania co do zaawansowania instalacji gazowej są nieduże. Koszt instalacji od 2300 złW ASO Skody za instalację Landi Renzo do auta z tym silnikiem trzeba zapłacić około 4000 zł. Jednak w niezależnym zakładzie koszt LPG można obniżyć do 2300 zł. Przymierzam się do zakupu Scenica III w benzynie (rocznik 2011 lub 2012) i zastanawiam się jaki silnik byłby najlepszy. Rocznie jeżdże dość mało (do 10.000 km), trochę "po mieście", ale głównie w trasy 100-150 km. Do wyboru w zasadzie chyba będą dwa: 1.4 Tce; 1.6 Druga generacja Mazdy do dziś uchodzi za jedną z najmniej problematycznych w porównaniu do innych modeli. Drugie wcielenie Mazdy zdecydowanie zerwało ze starym wizerunkiem niezbyt zgrabnego minivana. W ten sposób możliwe było, aby upodobniła się do większości reprezentantów samochodów miejskich. Odchudzenie dwójki o niemal 100 kilogramów bardzo korzystnie wpłynęło na wiele parametrów technicznych. Warto podkreślić, że wszystkie jednostki benzynowe w Mazdzie 2 są konstrukcjami autorskimi. Zgodnie z przewidywaniami Mazda 2 jest bardzo dynamiczna, mobilna, ale również paliwożerna. Co konkretnie ma do zaoferowania dwójka w aspekcie mechanicznego wykończenia silników?Mazda 2 – dane techniczne silnikówMazda 2 bardzo często porównywana jest do Peugeota 207 oraz Forda Fiesty. Jednak gama silnikowa w Mazdzie w porównaniu z propozycjami Forda prezentuje się bardzo skromnie. Jednostki benzynowe obejmują własne konstrukcje producenta o pojemności MZR o mocy 75 oraz 86 koni mechanicznych i MZR o mocy 102, oraz 103 koni mechanicznych. Mimo tego, że w ogólnodostępnych katalogach silniki nie zachwycają osiągami, to w rzeczywistości doskonale radzą sobie na wysokich obrotach, a tym samym dają dużo frajdy z dynamicznej jazdy. Z kolei silniki dieslowskie o pojemności oraz litra i mocy 68 koni mechanicznych, oraz 90 i 95 koni mechanicznych są bardzo komfortowe w codziennej eksploatacji. Ponadto dzięki sporemu zapasowi momentu obrotowego doskonale spisują się na autostradach, a w mieście spalają minimalne ilości paliwa. Zdecydowanie silniki Mazdy tak samo benzynowe, jak i dieslowe są bardzo dynamiczne, a równocześnie oszczędne przy właściwej i umiejętnej 2 – typowe usterkiW wersjach benzynowych Mazdy 2 potencjalne usterki występują niezwykle rzadko, a jeżeli się już pojawiają, to dotyczą błahych kwestii między innymi falowania obrotów. Analogicznie silniki dieslowskie także nie sprawiają większych problemów, choć tutaj problem stanowi filtr cząstek stałych. Większość użytkowników potwierdza, że silniki dieslowskie bardzo słabo tolerują jazdę miejską, co także coraz częściej nie jest rekomendowane również przez ekspertów. Niemniej należy pamiętać, że wymienione usterki jakie, mogą występować w czasie eksploatacji, pozwalają na szybkie naprawy, które nie generują dużych kosztów. Mazdę drugiej generacji jako samochód wytrzymały i dynamiczny, a przede wszystkim stosunkowo tani można z czystym sumieniem polecić większości postNastępny postchevron_rightPowiązane ogłoszenia:Inne wpisy, które mogą Ci się spodobać:Finansowanie zakupu samochodów używanych w 2022 rokuNasz świat i sposób, w jaki funkcjonujemy w ostatnich kilkunastu, a nawet kilku latach zmienił się diametralnie. Nowe rozwiązania i tendencje możemy zaobserwować praktycznie wszędzie, w tym na rynku wtórnymPrzejdź do wpisu chevron_rightWytyczne KNF ws. likwidacji szkódProces likwidacji szkód z polisy ubezpieczeniowej to często naprawdę długa i męcząca droga. Nie ma więc nic dziwnego, iż towarzystwa ubezpieczeniowe są w pewien sposób kontrolowane przez organy państwowePrzejdź do wpisu chevron_rightRośnie sprzedaż samochodów używanych przez InternetJeszcze wcale nie tak dawno możliwość kupienia nowego samochodu bez konieczności pojawiania się w salonie była czymś abstrakcyjnym. Teraz zaś powoli staje się to jedną z najistotniejszych opcji na pozyskanie do wpisu chevron_right Ostatnia wizyta: 12 sierpnia 2023, o 07:56: Teraz jest 12 sierpnia 2023, o 07:56: Strona główna forum » Garaż Generacja III GJ/GL (12- ) » Ogólny GJ/GL. Strefa czasowa: UTC
Mazda 2 Mazda 2 na rok modelowy 2022 została wyposażona w udoskonalony silnik benzynowy Skyactiv-G o pojemności 1,5 litra – bardziej poręczny dla kierowcy, o niższym zużyciu paliwa i emisjach CO2. Silnik ten dostępny jest w Polsce dwóch odmianach, o mocy 75 i 90 Mazda Mazda 2 na rok modelowy 2022 została wyposażona w udoskonalony silnik benzynowy Skyactiv-G o pojemności 1,5 litra – bardziej poręczny dla kierowcy, o niższym zużyciu paliwa i emisjach CO2. Silnik ten dostępny jest w Polsce dwóch odmianach, o mocy 75 i 90 udoskonalenia gamy modelowej Mazdy2 2022 obejmują dodanie dwóch nowych kolorów nadwozia oraz bezprzewodową łączność urządzeń mobilnych z aplikacją Apple Car się na użycie w zawieszeniu przednim kolumn MacPherson, a w tylnym belki skrętnej, natomiast system GVC Plus (G-Vectoring Control Plus) podnosi stabilność pojazdu podczas jazdy z wysokimi Do dyspozycji kierowcy jest także ogrzewanie kierownicy i automatycznie przyciemniające się lusterko wsteczne. Reflektory diodowe LED na wyposażeniu standardowym wszystkich na gaz... drzewny. Jak to działało? Zaawansowany system wspomagający hamowanie i zmniejszający ryzyko kolizji przy małej prędkości (Advanced SCBS, Advanced Smart City Brake Support) wzbogacony został o funkcję wykrywania pieszych po dostępne w ramach wyposażenia opcjonalnego to: asystent wspomagający utrzymanie pojazdu w pasie ruchu (LDWS + LKA), rozpoznawania ograniczeń prędkości (TSR) oraz układ monitorowania martwego pola i ruchu poprzecznego przy cofaniu (BSM, RCTA).Udoskonalony silnik benzynowy Skyactiv-G o pojemności skokowej 1,5 litra wykorzystuje unikalną, opracowaną przez Mazdę i użytą po raz pierwszy na świecie technologię Diagonal Vortex Combustion (spalania z ukośnym zawirowaniem mieszanki) i cechuje się stopniem sprężania podwyższonym aż do 15:1, czego efektem jest obniżenie zużycia paliwa o 6,8% i obniżenie emisji CO2 o 9-12% w cyklu także: Jeep Wrangler w wersji hybrydowejPolecane ofertyMateriały promocyjne partnera
Samochód świetnie reaguje na pierwsze dodanie gazu, a przy tym zużywa minimalną ilość paliwa. Silnik ten współpracuje z innowacyjnym inteligentnym systemem M Hybrid. Pod maską Mazdy 3 znaleźć można m.in. wolnossący silnik benzynowy o pojemności 2.0 e-SKYACTIV G, a także innowacyjną jednostkę 2.0 e-SKYACTIV X.
Dwie najnowsze generacje Mazdy 6 zdały się opanować odwieczny problem japońskiej marki, czyli korozję. Czy mimo tego to samochód zupełnie bezawaryjny? Którą generację używanej Mazdy 6 wybrać?Reputacja samochodu klasy średniej Mazdy ucierpiała wraz z pojawieniem się w 2002 r. pierwszego wcielenia Mazdy 6. Korodujące i obarczone plagą usterkowych diesli auto skutecznie odsunęło od siebie nawet zwolenników tej nastawionej na sport japońskiej marki. Mazda jak dotąd zmieniała generacje „Szóstki” równo co 5 lat, choć już wiadomo, że obecnie produkowana Mazda 6 III przedłuży ten okres. Nic dziwnego, bowiem dopiero ona uznawana jest za naprawdę kupić Mazdę 6 II z USA warto pamiętać, że amerykańska wersja jest o 18 cm dłuższa od europejskiej (fot.). Jej rozstaw osi zwiększono z kolei o 6 w latach 2007-2012 Mazda 6 II też stała się wyraźnie „dojrzalsza” od poprzedniczki, ale i przejęła po niej typowe dolegliwości – na szczęście nie w aż takim stopniu. W dodatku wciąż oferuje wybór pomiędzy trzema wersjami nadwoziowymi (liftback, sedan, kombi, w Maździe 6 III tylko dwa ostatnie). W tym samochodzie nie ma miejsca na niewielkie silniki z turbodoładowaniem. Benzynowe jednostki mają minimum 1,8-litra pojemności, lecz dominują 2-litrowe albo nawet Turbodiesle to z kolei japońskie konstrukcje obarczone wysokimi stawkami akcyzy podczas importu. Z tego (i nie tylko) powodu bardziej rozchwytywane są Mazdy 6 z przewidywalnymi w eksploatacji silnikami Mazda 6 III sedan ma dłuższy o 8 cm rozstaw osi względem odmiany kombi. Przedłożyło się to oczywiście na przestronność w drugim rzędzie na status trzeciej generacji Mazdy 6 (to wciąż aktualnie produkowany model), jej ceny na razie spadają bardzo powoli i osiągnęły pułap kwot za najlepiej utrzymane egzemplarze Mazdy 6 II. Jest to zatem kwota ok. 40 tys. zł i pojawia się pytanie, na którą Mazdę 6 warto się zdecydować. Poniżej postaramy się rozjaśnić mocne i słabe strony obu modeli i zweryfikować, czy warto słono dopłacać do nowszego Mazda 6 II i Mazda 6 III – deska rozdzielczaMateriały wykończeniowe we wnętrzach Mazd nigdy nie grzeszyły trwałością. Producent nadrabiał jednak montażem i widać to zwłaszcza w trzeciej generacji. Oba kokpity może nie porywają stylistyką, ale mają w sobie sportowe akcenty w postaci osadzonych w tubach zegarów lub krótkiego lewarka zmiany biegów. Już starsza Mazda 6 oferowała niezły poziom wyposażenia standardowego. Niemal wszystkie mają klimatyzację automatyczną, zmieniarkę aż 6 płyt CD bądź tempomat. Dotykowy ekran centralny to już domena nowoczesnej Mazdy 6 III. Nie pomógł w rozwiązaniu jednego z kluczowych problemów tego modelu, czyli niepotrzebnie skomplikowanej ma swój styl i podoba się wielu kierowcom. Szkoda, że przy bliższym poznaniu nie sprawia tak dobrego wrażenia jak kokpity niemieckich Maździe 6 III czuć znaczną poprawę w kwestii doboru materiałów wykończeniowych. Kokpit nie stracił na Mazda 6 II i Mazda 6 III – przestrzeń w środkuNiska pozycja za kierownicą to już znak charakterystyczny Mazdy 6. Kierowca ma świetny dostęp do wszelkich przełączników i siedzi na nieźle podtrzymującym ciało fotelu, stosunkowo często wyposażonym w elektryczną regulację. Do wad kanapy (i foteli również) należy zaliczyć zbyt krótkie siedzisko. Pod względem przestrzeni z tyłu wygrywa nowszy model, zwłaszcza w wersji sedan z wydłużonym rozstawem osi. Szkoda, że producent nie przyłożył się zbytnio do zaprojektowania lepiej wyprofilowanej Mazda 6 II i Mazda 6 III – bagażnikiBagażniki stanowią mocny punkt Mazdy klasy średniej, przynajmniej jeśli chodzi o pojemność. Starszy model niezależnie od wersji nadwoziowej zabierze na pokład minimum 500 l (kombi, sedan 505 l i liftback nawet 520 l), złożenie kanapy z kolei skutkuje wartościami powyżej 1700 l (liftback i kombi). Aktualnie produkowana Mazda 6 wypada minimalnie gorzej: sedan zmieści 480 l, kombi 522-1648 l. Niestety, foremność nie jest już najmocniejszą stroną bagażników Mazdy, z kolei sedany wyróżnia wyjątkowo niewielki otwór załadunkowy (ale jest za to składana i dzielona kanapa).Mazda 6 II liftback najwięcej zmieści przy standardowym ustawieniu foteli. Odmiana kombi przy 2 osobach zabierze na pokład aż 1880 l od generacji, bagażniki sedanów (na zdjęciu: Mazdy 6 III) mają niezbyt regularny kształt i wąski otwór załadunkowy. Dobrze, że przynajmniej ukryto zawiasy Mazdy 6 II trafiły wolnossące jednostki benzynowe z pośrednim wtryskiem paliwa o pojemności i (120-170 KM), a dla wersji na USA – także z 3,7-litrowym V6 (276 KM). 2-litrową odmianę w 2010 r. zastąpiono pierwszym benzynowym silnikiem z bezpośrednim wtryskiem paliwa, czyli DISI. Trafił on już do wszystkich jednostek w Maździe 6 III, komplikując ewentualny montaż instalacji gazowej. Gama turbodiesli obejmuje niemal wyłącznie jednostki Wyjątek: diesel CD z początków produkcji Mazdy 6 II. Z uwagi na wysokie stawki akcyzy i wciąż realne ryzyko awarii (zwłaszcza w starszym modelu), wysokoprężne Mazdy 6 stanowią raczej propozycje drugoplanowe. Możliwe usterki opisujemy jednostki MZR z Mazdy 6 II nie mają bezpośredniego wtrysku paliwa, co otwiera furtkę do montażu instalacji gazowej. Mało kto decydował się jednak na LPG, ponieważ jak na tą pojemność silniki nie spalają zbyt dużo udoskonalanie wolnossących jednostek to dziś znak charakterystyczny Mazdy. Jednostki SkyActiv może nie zachwycają osiągami, ale na dłuższą metę okazują się Mazda 6 II i Mazda 6 III – co się w nich psuje?Niestety, pamięć o awaryjnych japońskich turbodieslach na długo pozostanie aktualna. 2-litrowe wysokoprężne jednostki Mazdy wciąż sprawiają problemy z niedomaganiami układu wtryskowego. Przez nieszczelne podkładki pod wtryskiwaczami w oleju tworzą się osady, które zapychają sitko pompy olejowej. Po zakupie warto zlecić profilaktyczną wymianę podkładek wraz z wyczyszczeniem wspomnianego sitka: wtedy na jakiś czas ma się spokój. Turbodiesle MZR-CD z drugiej generacji mają z kolei nietrwały łańcuch rozrządu, a odmiany SkyActiv-D (Mazda 6 III) – wycierające się wałki rozrządu (wada z pierwszych partii samochodów, usuwana w ramach akcji serwisowej). Korozja na razie nie dotyczy aktualnego modelu, z kolei w drugim wcieleniu Mazdy zostawia już widoczne ślady na elementach zawieszenia i pojawia się punktowo na nadwoziu. Po zakupie najlepiej zainwestować w porządne zabezpieczenie antykorozyjne. Uważajmy przy tym na niechlujnie zabezpieczone auta: warstwa może w nich przykrywać poważne ogniska kombi jest rozchwytywane na rynku wtórnym niezależnie od generacji. Jeśli weźmiemy pod uwagę Mazdę 6 II, najrzadziej w ogłoszeniach występują… Mazda 6 II i Mazda 6 III – za ile można ją kupić?Najbardziej wyeksploatowane (ale wciąż bezwypadkowe) Mazdy 6 II z 2-litrowymi dieslami zeszły już poniżej 15 tys. zł. Zadbane benzynowe auta kosztują dwa razy więcej, a najdroższe podchodzą nawet pod 40 tys. zł, czyli dokładnie tyle, ile minimum trzeba zapłacić za Mazdę 6 III. Szeroki wybór takich aut zaczyna się jednak od 45 tys. zł. W tych przedziałach cenowych występują głównie turbodiesle z pierwszych lat produkcji – a więc wybór podwyższonego 6 III po liftingu (2017 r.) otrzymała chromowane wstawki przy reflektorach. Z kwestii technicznych poprawiono wygłuszenie i Mazda 6 II i Mazda 6 III – którą generację wybrać?Choć Mazda w znacznym stopniu dopracowała trzecie wcielenie Mazdy 6, mając do wydania 40 tys. zł lepiej pokusić się na ciekawie wyposażoną Mazdę 6 II z benzynowym silnikiem – tak skonfigurowany model najprędzej da pewność bezawaryjnej eksploatacji. Doniesienia o awariach rozrządu silników SkyActiv-D w „Szóstce” trzeciej generacji skutecznie psują opinię o tym solidnym modelu. Poza tymi dolegliwościami najnowsza Mazda 6 spisuje się niemal bez Mazda 6 II – plusy i minusy + trzy wersje nadwoziowe, spory (jak na Mazdę) wybór silników, dobre właściwości jezdne – kłopotliwe turbodiesle, niski prześwit, kiepska jakość materiałów we wnętrzuUżywana Mazda 6 III – plusy i minusy + oszczędne silniki (także benzynowe), świetnie rozplanowane wnętrze, bogate wyposażenie – wciąż wysokie ceny, realne ryzyko kradzieży, ograniczona liczba tanich zamiennikówMazda 6 II i Mazda 6 III – podstawowe informacjeMazda 6 IIMazda 6 IIILata produkcji2007-2012od 2012 cm (USA: 492/184/147 cm)480-487/184/145 cmRozstaw osi273 cm (USA: 279 cm)275-283 cmPojemność bagażnikased 519 l, ltb 510-1702 l, kmb 519-1751 lsed 480 l, kmb 522-1648 lSilniki (120-276 KM) (145-194 KM)Silniki (121-180 KM) (150-184 KM)Mazda 6 II – dane techniczne, osiągi, MZR-CDPojemność1798 cm³1999 cm³2488 cm³1998 cm³2184 moc120 KM147 KM170 KM140 KM163 KMMaks. moment165 Nm185 Nm225 Nm330 Nm360 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h11,3 s9,9 s8,0 s10,5 s8,9 sPrędkość km/h214 km/h220 km/h204 km/h212 km/hŚr. zużycie paliwa6,9 l/100 km7,7 l/100 km8,1 l/100 km5,6 l/100 km5,4 l/100 kmMazda 6 III – dane techniczne, osiągi, SkyActiv-DPojemność1998 cm³1998 cm³2488 cm³2191 cm³2191 moc145 KM165 KM192 KM150 KM175 KMMaks. moment210 Nm210 Nm256 Nm380 Nm420 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h9,5 s9,1 s7,8 s9,1 s7,9 sPrędkość km/h216 km/h223 km/h211 km/h223 km/hŚr. zużycie paliwa5,5 l/100 km6,0 l/100 km6,3 l/100 km3,9 l/100 km4,5 l/100 kmPolecamy uwadze inne nasze artykuły na temat Mazdy 6:Używana Mazda 6 II (2007-2012) – opinie użytkownikówTest Mazdy 6 III FL z silnikiem Sky-GPorównanie Mazdy 6 III z Volvo V60 Do LPG najlepiej nadaje się… 1.4 Turbo: ten silnik Opel sprzedawał nawet w wersji z fabrycznym „gazem”. 1.4 Turbo to jeden z najlepszych współczesnych silników benzynowych: nie tylko dynamiczny i dobry do LPG, ale i zaskakująco odporny na trudy eksploatacyjne. Astrę z 1.6 Turbo trudno znaleźć, a jeśli już – będzie sporo Mazda 6 z pewnością nie jest idealnym przykładem niezawodności, również nie kosztuje mniej od innych samochodów w swojej klasie, a nieustannie wzbudza zainteresowanie klientów. Nowe wcielenie Mazdy względem poprzedniej wersji nie różni się znacznie wyglądem oraz detalami wizualnymi. Jednak pewne zmiany, które zostały wprowadzone w Mazdzie szóstej generacji, widoczne są gołym okiem. Poprawie uległo zawieszenie, co między innymi przyczyniło się do znacznego zwiększenia miejsca dla pasażerów siedzących z tyłu. Retusz podwozia oraz wprowadzenie do palety nowego silnika, charakteryzującego się bezpośrednim wtryskiem paliwa w wersji DISI, miał na celu wzbogacenie nowej wersji o innowacyjne rozwiązania. Jak zatem prezentują się rozwiązania mechaniczne w Mazdzie 6?Mazda 6 – dane techniczne silnikówPaletę silników benzynowych w Mazdzie 6 otwierają jednostki napędowe posiadające pośredni wtrysk paliwa. Zawierają się w wersjach oraz litra. Warto przypomnieć, że pierwsza i ostatnia wersja występowała w opisywanym modelu Mazdy przez cały okres produkcji. Z kolei jednostkę zastąpiono silnikiem o takiej samej pojemności, ale z dodanym wtryskiem bezpośrednim DISI. W teorii silnik ten miał zmniejszyć zużycie paliwa. Jednak w praktyce i ta zdecydowana większość klientów wolała kupić starsze wersje silnikowe, które bez większych problemów można było przerobić na wersje gazowe. Z kolei silniki diesla charakteryzowały się tym, że w zasadzie każdy z nich miał jakiś tam słaby swój punkt. W silniku MZR-CD notorycznie występują nieszczelne podkładkami pod wtryskiwaczami. Poprzez to dochodzi do często zalepiania pompy oleju, która zatyka możliwości przepływu oleju. Pomijając tę kwestię, należy zaznaczyć, że w silniku MZR-CD stosowany był rozrząd łańcuch, który także nie zaliczał się do trwałych. Niemniej bardzo skutecznie poprawiono działanie filtra cząstek 6 – popularne usterkiPrzede wszystkim silniki diesla w Mazdzie 6 to nie tylko autorskie produkcje producenta, która posiadają wyższe ceny. Jednak również w większości silników benzynowych nie można liczyć na większe rabaty. Szczególnie większe koszty poniesie się w momencie wymiany olejowych poduszek zespołu napędowego. Nie inaczej będzie również z cenami podkładki pod wtryskiwacz w kontekście silników dieslowych. Na rynku wtórnym możliwe jest kupienie Mazdy 6 za niecałe 20 tysięcy złotych. Jednak do tej kwoty występuje bardzo małe prawdopodobieństwo, że będzie to silnik postNastępny postchevron_rightPowiązane ogłoszenia:Inne wpisy, które mogą Ci się spodobać:Finansowanie zakupu samochodów używanych w 2022 rokuNasz świat i sposób, w jaki funkcjonujemy w ostatnich kilkunastu, a nawet kilku latach zmienił się diametralnie. Nowe rozwiązania i tendencje możemy zaobserwować praktycznie wszędzie, w tym na rynku wtórnymPrzejdź do wpisu chevron_rightWytyczne KNF ws. likwidacji szkódProces likwidacji szkód z polisy ubezpieczeniowej to często naprawdę długa i męcząca droga. Nie ma więc nic dziwnego, iż towarzystwa ubezpieczeniowe są w pewien sposób kontrolowane przez organy państwowePrzejdź do wpisu chevron_rightRośnie sprzedaż samochodów używanych przez InternetJeszcze wcale nie tak dawno możliwość kupienia nowego samochodu bez konieczności pojawiania się w salonie była czymś abstrakcyjnym. Teraz zaś powoli staje się to jedną z najistotniejszych opcji na pozyskanie do wpisu chevron_right . 140 337 314 102 137 224 386 15

mazda 6 ii jaki silnik do gazu